上海港已从封锁的影响中完全恢复，但港口和附近工厂中断造成的积压可能会在今年很长一段时间内继续造成航运拥堵。

 据报道，上海港的日集装箱吞吐量（衡量货物装卸活动的指标）已反弹至正常水平的95.3%。5月1日至5月24日期间，中国主要港口的货物吞吐量较4月同期增长4.2%，但与2021年相比下降了近1%。

然而，港口的改善并没有伴随着卡车运输的反弹，因为司机和车辆的短缺继续阻碍货物进出港口。据一家车队管理公司的数据显示，与2021年相比，上海的道路货运交通指数在4月份下降了84%之后，在5月的前三周下降了81% 。

 

据德鲁里航运咨询公司称，由于封锁，4月份已经有相当于260,000个20英尺集装箱的货物积压未从上海发货，反弹将对整个供应链产生“牛鞭”效应。 

德鲁里在最近的一份报告中说： “即使封锁马上解除，集装箱配送系统的可预测性和容量也会在夏季旺季受到威胁。” 

Sea-Intelligence预测，跨太平洋航线上的进口商将迎来早期旺季，Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy提供了一份关于未来12周（第20-31周）产能的报告。

由于疫情封锁、港口拥堵以及ILWU和PMA之间正在进行的谈判增加了情况的复杂性，市场内仍然存在中断的迹象——这可能会给整个供应链带来更多的延误。

 

 

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有强有力的证据表明进口商的旺季提前
尤其是在跨太平洋贸易航线上

已发布的数据显示，第22周出现了最大幅度的激增，第22周提供的运力从535,200标准箱增加到646,500标准箱，预计到第31周将不受影响。

 

根据目前的船舶部署，Murphy指出，两条跨太平洋航线——特别是亚洲-北美西海岸（Asia-NAWC）——的运力增长将在即将到来的12条航线中分别增长10%以上。

 

根据Sea-Intelligence的数据，增长水平似乎与2021年旺季期间的增长一致。

 

谈到亚洲-北美东海岸，Murphy表明，在未来12周内，按2019年年率计算，产能增长预计将提高11-17%，比亚洲-NAWC增长更为强劲，但比Asia-NAWC更逐渐增加。

 

“Asia-NAWC的运力增长在很大程度上归功于非联盟公司，因为它们在未来12周内记录了20-35%的运力增长，而联盟公司仅记录了0-6%的增长。与2019年相比，在同一时期按年计算，”Murphy评论道。

 

预计第22周亚欧贸易航线提供的运力增加将使运力与2021年的旺季保持一致，第29周将再次攀升，使每周提供的运力超过500,000标准箱——高于2019年的任何一周2019-2022年期间。

 

海空运费的走向

 

 

 

随着工厂重新开工和货物开始运输，有货代表示已经看到运费上涨。但挑战很大，运输方面，卡车运力开始恢复，但需要更长的运输时间，而且价格也更贵。

 

根据TAC指数，截至5月16日，从中国到欧洲的空运运费在4月底以来急剧下跌后趋于平稳，约为每公斤6.80美元。然而，上周美国运价大幅上涨6%，至9.17美元/公斤。

 

 

 

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市场反馈大约80%的货机航班返回上海
运力增加有助于缓解“充满挑战”的进口市场
 

在新加坡，随着行李的增加，乘客数量的增加减少了腹部容量，一位当地货运代理表示，“但是仍然没有达到Covid之前的水平，因此航空公司没有增加航班频率。由于运力减少，费率仍然很高，因为航空公司不需要降低运力来填补他们的航班。”

 

这名货运代理预测，更多的市场需求将很快鼓励航空公司增加航班频率，从而提高运力，降低费率。

 

海空在过去两年中一些最具挑战性的时期经历了一些重启，但“相当低迷”，整个市场的信心还是有的，希望上海重新开放后会出现反弹，并确信今年晚些时候对航空货运空间的需求将再次增加。

 

 

据德鲁里航运咨询公司称，由于封锁，4月份已经有相当于260,000个20英尺集装箱的货物积压未从上海发货，反弹将对整个供应链产生“牛鞭”效应。 

德鲁里在最近的一份报告中说： “即使封锁马上解除，集装箱配送系统的可预测性和容量也会在夏季旺季受到威胁。”